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大众的电动化“东征”:国轩高科为什么是关键牌?

原标题:大众的电动化“东征”:国轩高科为什么是关键牌?

出品|三分pk10汽车·E电园

作者|王磊

编辑|周航

大众可能真的要买下国轩高科了。

这两天,电池圈内一条并不起眼的消息不胫而走。5月20日晚间,国轩高科发布关于筹划重大事项停牌的公告,公告显示,“该公司董事会于近日收到公司实际控制人李缜先生及其一致行动人珠海国轩贸易有限责任公司、李晨先生的通知,拟向战略投资者转让其持有的部分公司股权并涉及其他表决权安排。”

说人话就是,国轩高科第一大股东与实际控制权可能发生变更。在这样的时间节点,放出这样的消息,很难不让人联想到此前与国轩高科绯闻不断的大众,更何况公告中还显示“本次交易对手方属于制造业,该事项仍然涉及有关部门的事前审批”,这样的表述指向投资方很可能涉及外资。

很多人可能不理解这样的交易,一是国轩高科并非动力电池的头部企业,不说放眼国际,即使是放在国内,这家公司在产业内的话语权也相当一般;二是国轩高科的用户群体中不乏声讨该厂商电池质量的声音,即使是从大众自身电动汽车的质量出发,国轩高科也不是最好的选择。

但大众选择国轩高科是有逻辑的,这个我们放在后面再讲,先看目的,大众落子国轩高科的核心目的,是电动化“东征”。

[·电动化东征 两任CEO的执念·]

在传统车企阵营中,大众的电动化转型一直是最激进的,没有之一。背后的原因也很简单,大众挨过“最毒的打”……

2015年,正是这家企业最如日中天的时候。前一年,这家企业以992万辆的销量成绩超过丰田,登顶全球汽车销量榜首,不出意外的话,2015年大众的全球汽车销量将稳稳突破千万,蝉联全球销冠。

但这一年的9月18日,美国环保总署EPA对大众提出指控,认定该集团在美国市场销售的柴油汽车在EPA尾气排放测试中作假,并表示这一造假事件可被诉以刑事犯罪。指控中提到,大众汽车集团在车辆发动机管理系统中安装了非法程序,该程序在识别到车辆正在接受EPA严苛的排放测试时控制尾气排放,而在车主日常使用中则不会启动,从而导致车辆日常使用的氮氧化物排放超标,最高可达法定标准的40倍之多。

这就是直到今日依然风波未平的“排放门”事件,这起作弊案件对包括大众、戴姆勒在内的多家车企造成了数以千亿计的损失,数千万辆车型被暴露出存在排放造假的问题。甚至到2020年,大众依然在为“排放门”事件买单。

这一轮起始于大众,并最终蔓延到全球汽车产业的反作弊风暴,让事件的源头——大众,意识到了内燃机时代末路的到来。

陷入“排放门”丑闻近一年后,2016年6月,大众与它的新领导人马蒂亚斯·穆勒拿出了集团的自救方案“TOGETHER – Strategy 2025”,宣布调整核心汽车战略,将电动化作为未来10年最核心的战略基石之一,辅以先进电池技术、自动驾驶技术与移动出行技术,帮助集团重振旗鼓。

在这项关键战略中,大众提出将在未来10年里推出30款纯电动车型,并希望在2025年实现年销售电动汽车200-300万辆,占集团总销量的20%-25%。

但更关键的是,大众拿出了实际的行动,MEB平台正是在这一年被提上了研发日程,这一平台后来成了奠定大众电动化根基的底牌。

2017年9月,大众迭代电动化战略,放出了“Roadmap E”电动化路线图,宣布到2025年,大众集团旗下电动汽车年产销量达到300万辆,集团各品牌新能源车型将超过80款,其中包括50款纯电动车型与30款插混车型。到2030年,大众集团旗下各品牌覆盖各个细分市场的300余款车型中,每款车型至少推出一款电动版本。

无论是“TOGETHER-Strategy 2025”还是“Roadmap E”,都可以算是大众与穆勒将这家车企从泥潭中拉起的关键举措,但穆勒的任务也就到此为止了,这位拯救了大众集团的“功臣”被董事会认为不适合继续领导大众集团迈向新的未来,集团需要进一步简化梳理,进而必须引入更具备战略经验的帅才。

2018年4月12日,赫伯特·迪斯接替穆勒的位置,成为了大众新一任的集团CEO,这位先后在博世、宝马集团高层“摸爬滚打”的老将被赋予的使命是,带领大众加速迈向电动化的未来。

事实上,他也确实做到了,上任后的迪斯极力推动集团转型,同年10月,MEB平台正式问世。迪斯当即宣布,MEB平台将被快速导入大众生产线,MQB平台虽然仍然存在,但关键电动车型将全部采用MEB平台开发。与平台战略一同推出的,还有精简集团规模、组织架构调整、数字化转型等诸多重要战略。

更重要的是,迪斯意识到了中国电动汽车市场的前景,电动化“东征”成为了迪斯的核心战略之一。2019年4月,迪斯在上海宣布,大众集团将以未来10年生产2200万辆电动汽车为目标,其中的一半将在中国生产,大众集团位于中国的长春、青岛、安亭、佛山、仪征五座工厂未来将开足马力为其生产电动汽车。

同年,宝来、朗逸、高尔夫三款畅销车型的纯电版本在中国上市,代表大众进入中国电动汽车市场试水……

同年,大众基于MEB平台打造的ID车系面世,ID.VIZZION、ID.ROOMZZ、ID.BUGGY、ID.3、ID.初见等多款车型一同亮相广州,ID.初见更是在中国首发的电动车型……

大众的电动化“东征”之势已经展开,不仅仅是大众品牌本身,奥迪的e-tron系列、保时捷的Taycan都将成为这家车企攻占中国市场的重要手段。可以认为,大众已经来到了电动化东征的关键节点,在这个时候,大众与迪斯还需要一张关键牌。

[·关键牌:国轩高科·]

纵观大众的电动化进程,推出纯电车型专用平台MEB,规划电动车型ID系列,投资欧洲电池公司Northvolt,大众在欧洲市场已经接近形成从车辆平台、核心零部件与整车生产的闭环。但在中国市场,大众还缺少了关键的一环——动力电池的生产制造能力。

事实上,早期的大众并没有仔细考虑电池的生产问题,LG从很早开始,就为大众供应动力电池,从早期的插混车型,到去年上市的奥迪e-tron与保时捷Taycan。

合作初期,大众几乎没有考虑过“后院着火”的可能性。但随着奥迪e-tron与后续的e-tron Sportback、Q4 e-tron、e-tron GT等车型的面世,大众渐渐发现曾经是他们坚强后盾的LG化学把他们给坑了。

2018年9月,奥迪e-tron就已在美国发布并开始接受预订,但两个月之后,因为LG化学欧洲工厂生产的动力电池无法达到质量标准,大量生产出来的奥迪e-tron被迫停在布鲁塞尔仓库。

随后在2019年,奥迪e-tron的量产计划继续受到LG化学动力电池的限制,原本年生产计划55830台,最终因为电池产能与质量问题,不得不接受只能年产45242台的事实。连带着原本能够在2019年实现量产的e-tron Sportback也被迫将量产时间后移至2020年。

即使是这样,LG化学还计划向大众提出涨价的需求,原因是原材料价格上调,怒不可遏的大众终于决定亲自下场布局动力电池。

2019年6月,大众宣布投资9亿欧元,与欧洲锂电池公司Northvolt俩和开发动力电池,其中一部分资金将用于与该公司成立持股比50:50的合资公司,另一部分将直接投资Northvolt,以获得该公司20%的股份与1个董事会席位。

目前,双方正在德国下萨克森州建造一座动力电池工厂,规划初期产能为16GWh,预计将在2023年或2024年为大众提供动力电池。

不过在中国,大众还没有“Northvort”这样的合作伙伴,虽然与中国的合作伙伴宁德时代依然保持着良好的供货关系,但有过教训的大众显然不会把鸡蛋装进一个篮子里。这一次,大众下注的是国轩高科。

2019年5月开始,国轩高科曾在互动平台上向投资者透露:“公司一直与大众公司保持沟通与交流,公司将力争进入世界一流整车品牌供应链。”

同年8月,一则“大众汽车有意通过折扣私募股权配售方式,收购国轩高科20%的股份”的外媒报道,让两家公司第一次传出了“绯闻”,国轩高科股价应声而涨,当日收于12.98元/股,涨幅达到5.96%。但两家公司在当时均未对该消息作出回应,国轩高科后续放出的消息仅表示正在和大众汽车就未来可能开展的技术、产品、资本等方面的战略合作进行探讨,但尚未就具体合作方式、内容、价格等具体方面形成一致意见。

不过时间来到今年4月,双方的合作探讨突然就有了飞跃式的进展,有接近大众高层的人对媒体表示,大众收购国轩高科股份一事,已获得大众董事会批准。

该消息人士透露,大众集团通过定向增发不超过30%的股份及协议转让部分股权的方式成为国轩高科的第一大股东,并将在未来三年内进一步成为国轩高科的控股股东,初步投资金额将达到7.4亿美元。针对这一曝料,大众与国轩高科仍然没有答复。

直到5月20日,国轩高科挂出临时停牌公告,声称公司实际控制人与第一大股东将会发生改变,且对方属于“制造业”,再次为大众控股国轩高科一事添上了一笔。

至此,种种迹象表明,大众入主国轩高科一事基本已经板上钉钉。那么,为什么我们要说国轩高科是大众电动化“东征”的关键牌呢?

首先,大众需要国轩高科,一如大众在欧洲产业链中需要Northvolt一样,控股国轩高科能够为大众带来稳定的动力电池供应,确保大众在中国的电动化转型顺利。短期内,大众很可能还是与宁德时代保持正常的交易关系,国轩高科起到的作用是兜底,确保宁德时代电池短期内即使供应不上,大众在中国的电动汽车生产也依然不会受到什么影响。

其次,从长期来看,大众收购国轩高科的终极目标是让国轩高科完全为其解决动力电池的高成本问题。动力电池对于如今的整车厂而言是一项卡脖子的技术,有点类似于传统燃油车时代的三大件,当今绝大多数整车厂在电动化转型上显得犹犹豫豫,就是因为电池成本太高,整车销售的营收填不平这一块儿成本。

而大众控股国轩高科后,大众在中国的动力电池成本障碍就被扫平了,如果在大家都做不到的情况下,大众能够做到这一点,那么在电动化的时代到来时,大众就会成为传统车企中影响力最大的电动车企,这是大众的野心。即使最后国轩高科做不到,大众也可以拿着国轩高科更加便宜的动力电池去与其他电池厂商谈判,要求降价。

[·大众为什么选国轩高科?而不是宁德时代或比亚迪?·]

那么,这张关键牌又为什么是国轩高科,而不是宁德时代或者比亚迪呢?

先看宁德时代,今时今日的宁德时代已经成长到了动力电池产业超级巨头的程度,截止至发稿,宁德时代的市值达到3257亿元人民币,而大众为转型投入的500亿美元,折算成人民币则为3551亿元人民币。乍一看,好像大众的投资能够吃下宁德时代,但实际上,这种想法是不切实际的。

宁德时代的实际控制人曾毓群对宁德时代的持股比例达到25.88%,折算成现金约为843亿元。也就是说,大众必须付出等价甚至更多的现金才可能形成对宁德时代的实际控制,这笔投资将占到大众集团未来四化转型总投资的23%,如此大额资金的付出甚至能够让大众的四化转型计划直接流产。

而在比亚迪方面,这家公司所涉及的业务覆盖了包括汽车生产、手机数码产品零配件、城市轨道交通、光伏储能在内的一系列领域,毫不夸张地说,你想得到的想不到的领域,可能都有比亚迪的身影,这同样是一家隐藏的超级巨头。要吃下比亚迪,大众先要想的不是存不存在这种可能性,而是只为了电池增加那么多副业值不值得。

但如果只是比亚迪的电池业务,大众其实是一直在关注的,大众旗下豪华品牌奥迪就一直被传出与比亚迪在洽谈动力电池的合作业务,甚至有入股比亚迪动力电池子公司的准备。目前来看,比亚迪的电池业务可能是大众正在撩拨的一个“备胎”,目前来看,可能性是要小于国轩高科的。

也正是因为大众选择宁德时代和比亚迪的可能性更小,因此,我们认为国轩高科才是大众在中国布局的关键牌。

[·写在最后·]

对于大众而言,电动化“东征”的重要性不言而喻,事实上,我们从产品规划方面就已经看到了大众抢占未来中国市场的决心。但产品规划终究是嘴上功夫,我们更该关注的,还是大众做了什么。

在这一阶段,大众如果坚定入股国轩高科,甚至是控股,那么这家公司在中国市场的布局脚步就算是正式启动了。加上一汽大众、上汽大众、江淮大众三驾马车,通过向这些合资企业导入电动汽车产品,以这些品牌在中国消费者心中的知名度,大众的电动化“东征”将会进展得非常快。

而对于国轩高科来说,这也一定是一桩好事。目前国轩高科在中国动力电池产业的地位其实相当尴尬,排在第三,且份额已经被前两家拉开,随时有可能被后来者赶上。大众的入主将会保证这家企业未来的动力电池产能拥有稳定的出口,可以启动扩张产能的脚步,进而有可能追上排在前面的宁德时代与比亚迪。

同时,大众电池研究院的技术与标准也将会同步输入给国轩高科,曾经宁德时代能够依靠宝马的300页电池标准说明书逐渐发展到国内动力电池技术第一,国轩高科也并不是没有可能做到。返回三分pk10,查看更多

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